空难赔偿中亟待解决的问题

　　（二）空难赔偿标准未与国际接轨

　　航空运输损害赔偿，如果是国内航空运输，应按照国内法的规定进行赔偿，国际航空运输则主要是按国际条约的规定赔偿。中国国内法和国际法在空难事故赔偿上存在较大差距，导致同样的一次空难事故，适用国内法的中国旅客获得的赔偿和适用国际公约的其他国家旅客获得的赔偿相差很大。

　　在世界各国的空难中以及我国的法律实践中，各国国内航空运输损害赔偿的实际金额由于事故原因及伤亡者身份等具体情况的差异，数额相差极大。美国空难赔偿遵循的一般原则，是按受害者本人如果没有死伤，在一生中可能挣到的金额来赔付，因此赔偿金额从几十万到几千万美元非常悬殊。日本的赔偿原则，是对生命的赔偿金额无限，赔偿金的计算考虑受害者的受害程度、受害者的年龄、职业、收入情况、家庭负担及未来发展潜力等综合因素。中国人的赔偿限额为人民币7万元，而外国人的赔偿限额为75000美元。这就容易使人们产生错觉：中国人的命不值钱。其实，人的生命权是一样的，只是因为分属不同的国家，在赔偿上才有不一样的标准。

　　以2002年国航4·15釜山空难为例，该空难航班始发地为中国，目的地（事故发生地）为韩国，属国际航空运输，因此排除了中国法和韩国法的适用，而应以国际法为准据法。中国与韩国均为1955年《海牙议定书》修改的1929年《华沙公约》的缔约国，因此，适用该公约。此外，如果国航签署了《吉隆坡协议》即《国际航空运输协会承运人之间关于旅客责任的协议》，所依据的法律将不再是《华沙公约》或《海牙议定书》，而是受害旅客的住所地（或者永久居所地）国法即韩国法。赔偿数额即以韩国法的规定来确定，应为抚恤金，加上丧葬费，加上余生收入。

　　虽然近年来的几次空难赔偿都考虑了消费价格总指数的变动因素，航空公司在7万元的法定限额基础上增加了赔付额度，但随着我国经济的飞速发展和人民生活水平的大幅提高，这一限额标准也应进行相应调整，与国际标准接轨。

　　（三）航意险需尽一步完善

　　在航空运输损害赔偿中，遇难者及其家属可获得的赔偿除了承运人（航空公司）的赔偿外，还包括保险公司承担的赔偿。这其中包括旅客自行购买的航空意外伤害险，也包括旅客购买的个人寿险及其他商业保险。

　　航空意外伤害险是保险人对乘坐航班的中外旅客，在航空运输中由于意外事故遭受的人身伤亡给予一次性赔偿给付的保险。其保险责任范围是，从被保险人踏入保险单上载明的航班（或等效班机）的舱门时开始，飞抵目的港后走出舱门时为止，被保险人因遭受意外伤害，自伤害发生日起180日内身故或残疾，保险公司按所附给付比例表进行一次性给付。需要注意的是，保险公司承担赔偿的前提是，旅客在登机前已经由其本人或旅行社代为购买了航空意外伤害险。如果没有购买，那么，保险公司是不会理赔的。比如北方航空公司5.7大连空难中，有44人购买了航空意外伤害险，因此，这44人除可以得到航空公司所支付的赔偿金外，还可以得到保险公司所支付的每单为20万元的保险赔偿金。

　　2004年东航11·21包头空难中，有25人购买了航意险，获得了总金额为1040万元的保险赔偿金，但据了解，此次遇难乘客中有3人是持他人身份证购买机票登机，导致理赔出现问题。保险公司认为，由于投保人与被保险人不一致，保险公司可以拒赔。但笔者认为，从民法理论的角度讲，乘客毕竟有投保行为，并与保险公司形成了合同关系，这3位乘客还是应该予以赔偿。

　　另，目前我国的航意险中并没有指定受益人，一旦发生空难，遇难者获得的保险赔偿金将作为遗产继承，在没有指定受益人的情况下，按照我国民法通则及继承法的规