空难赔偿中亟待解决的问题

955年对1929年《华沙公约》进行修订后的《海牙议定书》中，对旅客在航空运输中的损害赔偿的责任限额提高了一倍，为250000金朗/旅客，约合16600美元。

　　1966年的《蒙特利尔协议》，对前往、经停美国的旅客在航空运输中的损害赔偿责任限额提高到75000美元，并实行客观责任制。

　　1971年的《危地马拉议定书》，对航空运输中旅客损害赔偿的责任限额提高到150万金法郎，约合10万美元。并且同时设计了补充制度，即如果某些国家可自行决定建立补充补偿制度，另行给付更多的赔偿金。

　　1974年部分欧洲国家达成《马耳他协议》，对航空运输中旅客的损害赔偿责任限额提高到5.8万美元。1976年又决定将限额提高到80000至100000特别提款权。

　　1995年6月国际航协召开会议，签订了《吉隆坡协议》，并于同年10月通过。

　　1999年国际航协各成员航空公司签署《蒙特利尔公约》（即《统一国际航空运输某些规则的公约》）。

　　这部公约对国际航空旅客运输规则和承运人赔偿制度进行了重大修改。其中，为了使空难赔偿的给付额在全球范围内有个标准的单位，蒙特利尔公约特别引用世界货币基金会从1974年开始引用的特别提款权，并规定了对旅客死亡或身体伤害以是否超过10万特别提款权为界限，实行两级制：（1）对不超过10万SDR的，实行客观责任制；（2）对超过10万SDR的，实行无限额的推定的过失责任制。公约中还约定，损害赔偿金可由旅客住所或者永久居所地国法确定。

　　我国政府于今年11月签署了该公约。作为签署国，就应该受到这个公约的约束，如果签署的文件经全国人大常委会批准，那么，对于我国民航业的发展将会是很大的促进。

　　二、我国空难赔偿中存在的问题

　　空难发生后，调查机构的权威性、公益性、及时性、客观性，是社会各界比较关心的。而由于目前我国航空法还不够完备，所以处理事故缺乏相应具体的、统一的、国际化的法律依据，致使事故调查处理需要很长的时间，每个空难的处理方式和结果也大相径庭，其中包括事故责任主体的认定、责任赔偿、保险赔偿、外国人在中国领域内发生空难的赔付、中国人在国外发生空难的赔付等各种各样的问题。

　　（一）空难赔偿法定限额较低

　　目前，我国在航空运输中旅客损害赔偿实行的是责任限额制度，法定最高限额为人民币7万元，但由于我国人民生活水平日益提高和航空业的迅猛发展，以及国际航空领域立法全球化的趋势，7万元人民币的赔偿限额已明显与我国社会发展的需求脱节，并大大地落后于发达国家的水平。因此在实际操作中，航空公司对旅客损害赔偿总额均在原有法定限额的基础之上，以各种各样的名目及方式，或明或暗均有所增加。

　　如，2004年东航11·21空难机上53人全部遇难，赔偿方案：赔偿限额人民币7万元（国务院132号令），加上人民币7万元（93年以来消费价格总指数的变动因素），加上人民币6000元（依据1996年民航总局49号令，旅客托运行李为1000元，自理及随身行李为2000元，两项均上浮100%），加上抚慰金人民币6.5万元，最后总共对每位机上遇难者赔偿21.1万元。其中，25人购买了中国人寿的航意险，共应获赔人民币1040万元。

　　从包头空难及前面提到的5·7大连空难的赔偿方案可以看出，在现行法律规定的赔偿标准不能满足实际情况的需要时，航空公司采取考虑消费价格总指数的方式将赔偿金额加倍提高，并根据最高法关于精神损害赔偿的规定，以抚恤金或抚慰金的形式给予精神损害赔偿。

　　民用航空法颁布后，空难赔偿从2000年武航空难人民币12.5万元/位；2002年大连空难人民币18.2万元/位至人民币19.4万元/位；到2004年包头空难人民币21.1万元/位；仅四年间，实际赔偿的数额就增长了90%多，是法定赔偿限额的3倍。由此，随着我国市场的搞活和经济的发展，航空业的发展已势不可当，体现