空难赔偿是指，在航空运输过程中，因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事件，造成旅客随身携带物品毁灭、遗失或者损坏的，承运人应当承担责任。空难发生后，赔偿主体承担的法律责任以及在赔偿中所适用的国内外法律各不相同，因此，法律作为空难事件中受害人的索赔依据至关重要。目前，我国相关立法还不尽完善，导致在空难赔偿中出现了诸多的问题。

　　一、我国空难赔偿现状

　　我国航空运输量以每年13%的比例增长，目前已跻身世界第二仅次于美国，并有可能在2015年超过美国。在此过程中，每十年每百万飞行小时的事故率降低一半，最近十年降到0.65/百万飞行小时，再过十年应降到0.3/百万飞行小时，达到国际先进水平。随着我国向民航大国迈进的过程，航空发展与航空安全之间的矛盾日渐突出。所以，需要完善相关的法律法规以平衡航空发展和航空安全的关系。

　　（一）国内空难赔偿相关立法的历史延革

　　我国最早的关于航空运输中旅客意外伤害赔偿的规定，是1951年4月24日中央人民政府政务院公布的中国人民保险公司拟定的《飞机旅客意外伤害强制保险条例》，其中旅客意外伤害的保险金是旧人民币150万元（折合新人民币是1500元）。

　　1982年，对旅客意外伤害保险金有了新的补充：保险金人民币1500元、慰问金人民币1500元，对生前供养2人者，再给其家属补助金人民币1000元，供养3人以上者给人民币2000元；赔偿金总额以每旅客人民币5000元为限；对港、澳地区和外国旅客参照1955年《海牙议定书》，赔偿20000美元。

　　1988年1月18日重庆空难，将保险金和补助金调整为人民币8000元。

　　1989年国务院发布了《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》，其中将承运人的赔偿限额规定为人民币2万元。此外，旅客可以自愿投保航空旅客人身意外伤害险。

　　1993年国务院发布了132号令，对1989年发布的《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》进行了修订，修订后将每名旅客的最高赔偿金限额提高到人民币7万元。

　　1995年10月30日，第八届人大常委会第16次会议通过了《中华人民共和国民用航空法》，未对航空运输中损害赔偿的最高限额进行调整。

　　（二）国内空难赔偿现行标准

　　我国航空运输损害赔偿的现行标准的法律依据是1995年10月颁布的《民用航空法》，其中第128条规定，国内航空承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后分布执行。因此，现在实践中执行的限额标准是延用1993年国务院132号令，即每位旅客最高可获赔人民币7万元。

　　以下是近年来我国航空运输旅客损害赔偿的一些实例。

　　1999年，西南航空公司温州空难、2000年武汉航空公司空难的赔偿金（最高限额人民币7万元）加补助金，将赔偿金额上升至人民币12.5万元。

　　2002年，北方航空公司5·7大连空难112人全部遇难，赔偿方案：赔偿限额人民币7万元（国务院132号令），加上人民币6.3万元（1993年以来物价上涨指数上浮89.3%，按90%计算），加上航空公司自愿增加补助赔偿金：（1、抚恤金2万元人民币；2、丧葬费5000元人民币；3、交通食宿补助费2万元人民币；4、无法提供尸体的补偿1万元人民币）。最后总共对每位遇难旅客赔偿人民币18.2万元至人民币19.4万元。其中，44人购买了航意险，每单获赔人民币20万元。

　　从以上实例可以看出，虽然1995年颁布了《民用航空法》，但我国现行赔付法律依据和法定限额未作任何调整。但在实践中，航空承运人对空难者的赔付纷纷在法定赔偿限额的基础上有所增加，与此同时，如果旅客购买了航意险，还可获得保险公司的赔偿。

　　（三）国际空难赔偿标准

　　1929年的《华沙公约》，对航空运输损害赔偿的责任限额规定为125000金法朗/旅客，约合8300美元。美国于1934年加入该公约。

　　1955年对1929年《华沙公约》进行修订后的《海牙议定书》中，对旅客在航空运输中的损害赔偿的责任限额提高了一倍，为250000金朗/旅客，约合16600美元。

　　1966年的《蒙特利尔协议》，对前往、经停美国的旅客在航空运输中的损害赔偿责任限额提高到75000美元，并实行客观责任制。

　　1971年的《危地马拉议定书》，对航空运输中旅客损害赔偿的责任限额提高到150万金法郎，约合10万美元。并且同时设计了补充制度，即如果某些国家可自行决定建立补充补偿制度，另行给付更多的赔偿金。

1974年部分欧洲国家达成《马耳他协议》，对航空运输中旅客的损